试驾车型：2026款小鹏X9增程版1602 Ultra
售价32.98万元
抛开颇具争议的“星舰”设计语言不谈，其强烈的视觉冲击确实打破了多数MPV如同“快递盒”般的平庸造型。你未必会喜欢这台车的设计，但一定会对这套凌厉的造型过目不忘，这也正是小鹏在后新能源时代的品牌定位——
一定要有个性，一定不能平庸。
增程版在外观上主要有三处区别：一是主动式开闭进气格栅，取消了被官方称为 “能量晶石” 装饰的星蝶渐进前格栅；二是两侧导风槽变成竖直细长造型，如果选浅色车身漆的话，视觉效果更为立体；此外，如果你像我一样身处零下30度的黑河，还能直观看到增程版位于尾部右下方的排气管，在冬日有浓郁的内燃机排气特征。当然，车尾的标识变成了“POWER X”。
展开剩余97%在零下30度的黑河试车场驾驶一台后驱的MPV，想想都挺刺激。小鹏官方也给所有试驾车换上了COOPER固铂ICE600冬季胎，轮胎规格同为235/50 R20。增程版在特殊场景辅助方面，相比纯电版车型还多出了一个专属的雪地模式，相当于针对电机轮端的限滑和 TCS电控做出了专属标定。
我十分赞赏小鹏给X9全系——无论是增程还是纯电，无论是两驱还是四驱——都标配了双腔空悬+智能可变阻尼减震+后桥整体转向。这些底盘配置的标配，表明了小鹏品牌对驾驶方面的重视。不仅是车厢二、三排乘客有舒适保障，而且驾驶者能在一台MPV上获得足够的体面。
后驱虽有物理极限，但小鹏已尽力优化。
第一个体验科目是“15%坡道对开路面半坡起步不跑偏”。话说“不跑偏”或许过于绝对，毕竟只是一台后轮提供牵引力的后驱MPV。该项目主要体验后轮转向实时进行轨迹纠偏于dTCS2.0前馈分布式牵引力控制技术协同工作的效率如何。
第一遍体验时，我们试驾的工程车有关闭后轮转向这个特殊开关，而量产版车型则都是默认开启，不可关闭。在15%坡度上1/3处刹停，左侧前后轮都在冰面上，相当于坡道静止起步。在关闭后轮转向状态下给油门，车尾有后坠的趋势。
随后dTCS2.0开始介入，通过控制制动轮端扭矩，精准找到打滑临界点，车辆逐渐获得牵引力。但由于重心后移，明显明显向右横摆，尾部侧滑角度较大，需要反打方向并持续修正才能驶至坡顶。这个过程虽有趣，但对普通消费者来说存在风险。
第二遍开启后轮转向，起步瞬间就能获得牵引力，车辆向上爬的动能趋势建立要快不少，车尾横摆角度明显减少，虽然达不到四驱的牵引力度，但后轮开始以“内八”姿态建立更平直的行驶轨迹后，方向盘需要反打修正的角度小了许多，达到坡顶的体感时间要缩短一半。
可以说，在只有后驱的情况下，小鹏通过后轮转向实时进行轨迹纠偏和dTCS 2.0前馈分布式牵引力控制技术，为X9增程版在雪地行驶提供了足够的主动安全冗余。
后驱转向将会是MPV的下一个行业标配。
另一个项目是 “对开路面60km/h-0制动不跑偏”，需要开着X9在低温的水泥路上加速至60km/h后制动，同样对比后轮转向开启前后的表现。关闭状态下，全油门起步持续打滑，加速牵引力受限，直到快进入对开路面才加速到60km/h，重刹时车头向更有抓地力的右侧滑移。
打开后轮转向后，起步由于后轮“内八”姿态，能感受到抓地力和牵引力都有改善，全油门起步打滑减轻，提速感更明显；进入刹车区，同样因为“内八”的后轴姿态，车尾明显要安分不少，滑移角和制动距离都控制得很好，动态表现淡定不少。
{jz:field.toptypename/}随后的“压实雪0-100km/h加速制动”是本次活动最刺激的项目。不开后轮转向时，起步加速同样打滑明显，且速度超过60km/h后就有明显的尾部左右钟摆效应，体感有点危险，需要手动修正方向，最后制动的时候也会出现跑偏。
开启后轮转向后，抓地力和牵引力明显更好，让210kW，465N・m的电机动力得以合理释放。在车速提高到60km/h后虽仍有车尾滑移尾部滑移，但无需要手动修正方向，车尾稳定性给予驾驶者更强信心。
具备漂移潜力，但无需刻意展现。
最后就是冰雪试驾场地的大圆环项目——“压实雪60km/h绕圆不打滑”。先乘坐教练驾驶的关闭电子稳定系统的“漂移车”体验数圈，光是在副驾坐着都感觉到长轴距车辆在滑动中的可控性，教练救车回正方向盘也显得游刃有余。当然，为了活动安全，，我们驾驶的试驾车无法关闭ESP（X9默认亦不可关闭），毕竟MPV还需兼顾全家出行安全。
该项目中，后轮转向实时进行轨迹纠偏和dTCS2.0的作用尤其明显。关闭后轮转向时，在60km/h车速下绕圆是又推又甩，全靠dTCS2.0救回来。而打开后轮转向后，推头的趋势基本消失，不用再耐心等待车头恢复抓地力，车尾的动态也更好控制。
驾仕总结：
只要换了雪地胎，小鹏X9标配的双腔空悬、智能可变阻尼减震、后桥整体转向这些底盘配置，都能给到很有安全感的冰雪路面驾驶体验。这正是小鹏X9系在30万元级MPV中的核心优势——让家庭中的驾驶者在雪天也能拥有良好的操控体验，甚至作为后驱MPV提供了足够的安全冗余，后排家人才能在极端天气中安心享受“冰箱、沙发、大彩电”的舒适体验。
试驾车型：2026款小鹏X9增程版1602 Ultra
售价32.98万元
抛开颇具争议的“星舰”设计语言不谈，其强烈的视觉冲击确实打破了多数MPV如同“快递盒”般的平庸造型。你未必会喜欢这台车的设计，但一定会对这套凌厉的造型过目不忘，这也正是小鹏在后新能源时代的品牌定位——
一定要有个性，一定不能平庸。
增程版在外观上主要有三处区别：一是主动式开闭进气格栅，取消了被官方称为 “能量晶石” 装饰的星蝶渐进前格栅；二是两侧导风槽变成竖直细长造型，如果选浅色车身漆的话，视觉效果更为立体；此外，如果你像我一样身处零下30度的黑河，还能直观看到增程版位于尾部右下方的排气管，在冬日有浓郁的内燃机排气特征。当然，车尾的标识变成了“POWER X”。
在零下30度的黑河试车场驾驶一台后驱的MPV，想想都挺刺激。小鹏官方也给所有试驾车换上了COOPER固铂ICE600冬季胎，轮胎规格同为235/50 R20。增程版在特殊场景辅助方面，相比纯电版车型还多出了一个专属的雪地模式，相当于针对电机轮端的限滑和 TCS电控做出了专属标定。
我十分赞赏小鹏给X9全系——无论是增程还是纯电，无论是两驱还是四驱——都标配了双腔空悬+智能可变阻尼减震+后桥整体转向。这些底盘配置的标配，表明了小鹏品牌对驾驶方面的重视。不仅是车厢二、三排乘客有舒适保障，而且驾驶者能在一台MPV上获得足够的体面。
后驱虽有物理极限，但小鹏已尽力优化。
第一个体验科目是“15%坡道对开路面半坡起步不跑偏”。话说“不跑偏”或许过于绝对，毕竟只是一台后轮提供牵引力的后驱MPV。该项目主要体验后轮转向实时进行轨迹纠偏于dTCS2.0前馈分布式牵引力控制技术协同工作的效率如何。
第一遍体验时，我们试驾的工程车有关闭后轮转向这个特殊开关，而量产版车型则都是默认开启，不可关闭。在15%坡度上1/3处刹停，左侧前后轮都在冰面上，相当于坡道静止起步。在关闭后轮转向状态下给油门，车尾有后坠的趋势。
随后dTCS2.0开始介入，通过控制制动轮端扭矩，精准找到打滑临界点，车辆逐渐获得牵引力。但由于重心后移，明显明显向右横摆，尾部侧滑角度较大，需要反打方向并持续修正才能驶至坡顶。这个过程虽有趣，但对普通消费者来说存在风险。
第二遍开启后轮转向，起步瞬间就能获得牵引力，车辆向上爬的动能趋势建立要快不少，车尾横摆角度明显减少，虽然达不到四驱的牵引力度，但后轮开始以“内八”姿态建立更平直的行驶轨迹后，方向盘需要反打修正的角度小了许多，达到坡顶的体感时间要缩短一半。
可以说，在只有后驱的情况下，小鹏通过后轮转向实时进行轨迹纠偏和dTCS 2.0前馈分布式牵引力控制技术，为X9增程版在雪地行驶提供了足够的主动安全冗余。
后驱转向将会是MPV的下一个行业标配。
另一个项目是 “对开路面60km/h-0制动不跑偏”，需要开着X9在低温的水泥路上加速至60km/h后制动，同样对比后轮转向开启前后的表现。关闭状态下，全油门起步持续打滑，加速牵引力受限，直到快进入对开路面才加速到60km/h，重刹时车头向更有抓地力的右侧滑移。
打开后轮转向后，起步由于后轮“内八”姿态，能感受到抓地力和牵引力都有改善，全油门起步打滑减轻，提速感更明显；进入刹车区，同样因为“内八”的后轴姿态，车尾明显要安分不少，滑移角和制动距离都控制得很好，动态表现淡定不少。
随后的“压实雪0-100km/h加速制动”是本次活动最刺激的项目。不开后轮转向时，起步加速同样打滑明显，且速度超过60km/h后就有明显的尾部左右钟摆效应，体感有点危险，需要手动修正方向，最后制动的时候也会出现跑偏。
开启后轮转向后，抓地力和牵引力明显更好，让210kW，465N・m的电机动力得以合理释放。在车速提高到60km/h后虽仍有车尾滑移尾部滑移，但无需要手动修正方向，车尾稳定性给予驾驶者更强信心。
具备漂移潜力，但无需刻意展现。
最后就是冰雪试驾场地的大圆环项目——“压实雪60km/h绕圆不打滑”。先乘坐教练驾驶的关闭电子稳定系统的“漂移车”体验数圈，光是在副驾坐着都感觉到长轴距车辆在滑动中的可控性，教练救车回正方向盘也显得游刃有余。当然，为了活动安全，，我们驾驶的试驾车无法关闭ESP（X9默认亦不可关闭），毕竟MPV还需兼顾全家出行安全。
该项目中，后轮转向实时进行轨迹纠偏和dTCS2.0的作用尤其明显。关闭后轮转向时，在60km/h车速下绕圆是又推又甩，全靠dTCS2.0救回来。而打开后轮转向后，推头的趋势基本消失，不用再耐心等待车头恢复抓地力，车尾的动态也更好控制。
驾仕总结：
只要换了雪地胎，小鹏X9标配的双腔空悬、智能可变阻尼减震、后桥整体转向这些底盘配置，都能给到很有安全感的冰雪路面驾驶体验。这正是小鹏X9系在30万元级MPV中的核心优势——让家庭中的驾驶者在雪天也能拥有良好的操控体验，甚至作为后驱MPV提供了足够的安全冗余，后排家人才能在极端天气中安心享受“冰箱、沙发、大彩电”的舒适体验。
试驾车型：2026款小鹏X9增程版1602 Ultra
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抛开颇具争议的“星舰”设计语言不谈，其强烈的视觉冲击确实打破了多数MPV如同“快递盒”般的平庸造型。你未必会喜欢这台车的设计，但一定会对这套凌厉的造型过目不忘，这也正是小鹏在后新能源时代的品牌定位——
一定要有个性，一定不能平庸。
增程版在外观上主要有三处区别：一是主动式开闭进气格栅，取消了被官方称为 “能量晶石” 装饰的星蝶渐进前格栅；二是两侧导风槽变成竖直细长造型，如果选浅色车身漆的话，视觉效果更为立体；此外，如果你像我一样身处零下30度的黑河，还能直观看到增程版位于尾部右下方的排气管，在冬日有浓郁的内燃机排气特征。当然，车尾的标识变成了“POWER X”。
在零下30度的黑河试车场驾驶一台后驱的MPV，想想都挺刺激。小鹏官方也给所有试驾车换上了COOPER固铂ICE600冬季胎，轮胎规格同为235/50 R20。增程版在特殊场景辅助方面，相比纯电版车型还多出了一个专属的雪地模式，相当于针对电机轮端的限滑和 TCS电控做出了专属标定。
我十分赞赏小鹏给X9全系——无论是增程还是纯电，无论是两驱还是四驱——都标配了双腔空悬+智能可变阻尼减震+后桥整体转向。这些底盘配置的标配，表明了小鹏品牌对驾驶方面的重视。不仅是车厢二、三排乘客有舒适保障，而且驾驶者能在一台MPV上获得足够的体面。
后驱虽有物理极限，但小鹏已尽力优化。
第一个体验科目是“15%坡道对开路面半坡起步不跑偏”。话说“不跑偏”或许过于绝对，毕竟只是一台后轮提供牵引力的后驱MPV。该项目主要体验后轮转向实时进行轨迹纠偏于dTCS2.0前馈分布式牵引力控制技术协同工作的效率如何。
第一遍体验时，我们试驾的工程车有关闭后轮转向这个特殊开关，而量产版车型则都是默认开启，不可关闭。在15%坡度上1/3处刹停，左侧前后轮都在冰面上，相当于坡道静止起步。在关闭后轮转向状态下给油门，车尾有后坠的趋势。
随后dTCS2.0开始介入，通过控制制动轮端扭矩，精准找到打滑临界点，车辆逐渐获得牵引力。但由于重心后移，明显明显向右横摆，尾部侧滑角度较大，需要反打方向并持续修正才能驶至坡顶。这个过程虽有趣，但对普通消费者来说存在风险。
第二遍开启后轮转向，起步瞬间就能获得牵引力，车辆向上爬的动能趋势建立要快不少，车尾横摆角度明显减少，虽然达不到四驱的牵引力度，但后轮开始以“内八”姿态建立更平直的行驶轨迹后，方向盘需要反打修正的角度小了许多，达到坡顶的体感时间要缩短一半。
可以说，在只有后驱的情况下，小鹏通过后轮转向实时进行轨迹纠偏和dTCS 2.0前馈分布式牵引力控制技术，为X9增程版在雪地行驶提供了足够的主动安全冗余。
后驱转向将会是MPV的下一个行业标配。
另一个项目是 “对开路面60km/h-0制动不跑偏”，需要开着X9在低温的水泥路上加速至60km/h后制动，同样对比后轮转向开启前后的表现。关闭状态下，全油门起步持续打滑，加速牵引力受限，直到快进入对开路面才加速到60km/h，重刹时车头向更有抓地力的右侧滑移。
打开后轮转向后，起步由于后轮“内八”姿态，能感受到抓地力和牵引力都有改善，全油门起步打滑减轻，提速感更明显；进入刹车区，同样因为“内八”的后轴姿态，车尾明显要安分不少，滑移角和制动距离都控制得很好，动态表现淡定不少。
随后的“压实雪0-100km/h加速制动”是本次活动最刺激的项目。不开后轮转向时，起步加速同样打滑明显，且速度超过60km/h后就有明显的尾部左右钟摆效应，体感有点危险，需要手动修正方向，最后制动的时候也会出现跑偏。
开启后轮转向后，抓地力和牵引力明显更好，让210kW，465N・m的电机动力得以合理释放。在车速提高到60km/h后虽仍有车尾滑移尾部滑移，但无需要手动修正方向，车尾稳定性给予驾驶者更强信心。
具备漂移潜力，但无需刻意展现。
最后就是冰雪试驾场地的大圆环项目——“压实雪60km/h绕圆不打滑”。先乘坐教练驾驶的关闭电子稳定系统的“漂移车”体验数圈，光是在副驾坐着都感觉到长轴距车辆在滑动中的可控性，教练救车回正方向盘也显得游刃有余。当然，为了活动安全，，我们驾驶的试驾车无法关闭ESP（X9默认亦不可关闭），毕竟MPV还需兼顾全家出行安全。
该项目中，后轮转向实时进行轨迹纠偏和dTCS2.0的作用尤其明显。关闭后轮转向时，在60km/h车速下绕圆是又推又甩，全靠dTCS2.0救回来。而打开后轮转向后，推头的趋势基本消失，不用再耐心等待车头恢复抓地力，车尾的动态也更好控制。
驾仕总结：
只要换了雪地胎，小鹏X9标配的双腔空悬、智能可变阻尼减震、后桥整体转向这些底盘配置，都能给到很有安全感的冰雪路面驾驶体验。这正是小鹏X9系在30万元级MPV中的核心优势——让家庭中的驾驶者在雪天也能拥有良好的操控体验，甚至作为后驱MPV提供了足够的安全冗余，后排家人才能在极端天气中安心享受“冰箱、沙发、大彩电”的舒适体验。
试驾车型：2026款小鹏X9增程版1602 Ultra
售价32.98万元
抛开颇具争议的“星舰”设计语言不谈，其强烈的视觉冲击确实打破了多数MPV如同“快递盒”般的平庸造型。你未必会喜欢这台车的设计，但一定会对这套凌厉的造型过目不忘，这也正是小鹏在后新能源时代的品牌定位——
一定要有个性，一定不能平庸。
增程版在外观上主要有三处区别：一是主动式开闭进气格栅，取消了被官方称为 “能量晶石” 装饰的星蝶渐进前格栅；二是两侧导风槽变成竖直细长造型，如果选浅色车身漆的话，视觉效果更为立体；此外，如果你像我一样身处零下30度的黑河，还能直观看到增程版位于尾部右下方的排气管，在冬日有浓郁的内燃机排气特征。当然，车尾的标识变成了“POWER X”。
在零下30度的黑河试车场驾驶一台后驱的MPV，想想都挺刺激。小鹏官方也给所有试驾车换上了COOPER固铂ICE600冬季胎，轮胎规格同为235/50 R20。增程版在特殊场景辅助方面，相比纯电版车型还多出了一个专属的雪地模式，相当于针对电机轮端的限滑和 TCS电控做出了专属标定。
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后驱虽有物理极限，但小鹏已尽力优化。
第一个体验科目是“15%坡道对开路面半坡起步不跑偏”。话说“不跑偏”或许过于绝对，毕竟只是一台后轮提供牵引力的后驱MPV。该项目主要体验后轮转向实时进行轨迹纠偏于dTCS2.0前馈分布式牵引力控制技术协同工作的效率如何。
第一遍体验时，我们试驾的工程车有关闭后轮转向这个特殊开关，而量产版车型则都是默认开启，不可关闭。在15%坡度上1/3处刹停，左侧前后轮都在冰面上，相当于坡道静止起步。在关闭后轮转向状态下给油门，车尾有后坠的趋势。
随后dTCS2.0开始介入，通过控制制动轮端扭矩，精准找到打滑临界点，车辆逐渐获得牵引力。但由于重心后移，明显明显向右横摆，尾部侧滑角度较大，需要反打方向并持续修正才能驶至坡顶。这个过程虽有趣，但对普通消费者来说存在风险。
第二遍开启后轮转向，起步瞬间就能获得牵引力，车辆向上爬的动能趋势建立要快不少，车尾横摆角度明显减少，虽然达不到四驱的牵引力度，但后轮开始以“内八”姿态建立更平直的行驶轨迹后，方向盘需要反打修正的角度小了许多，达到坡顶的体感时间要缩短一半。
可以说，在只有后驱的情况下，开云小鹏通过后轮转向实时进行轨迹纠偏和dTCS 2.0前馈分布式牵引力控制技术，为X9增程版在雪地行驶提供了足够的主动安全冗余。
后驱转向将会是MPV的下一个行业标配。
另一个项目是 “对开路面60km/h-0制动不跑偏”，需要开着X9在低温的水泥路上加速至60km/h后制动，同样对比后轮转向开启前后的表现。关闭状态下，全油门起步持续打滑，加速牵引力受限，直到快进入对开路面才加速到60km/h，重刹时车头向更有抓地力的右侧滑移。
打开后轮转向后，起步由于后轮“内八”姿态，能感受到抓地力和牵引力都有改善，全油门起步打滑减轻，提速感更明显；进入刹车区，同样因为“内八”的后轴姿态，车尾明显要安分不少，滑移角和制动距离都控制得很好，动态表现淡定不少。
随后的“压实雪0-100km/h加速制动”是本次活动最刺激的项目。不开后轮转向时，起步加速同样打滑明显，且速度超过60km/h后就有明显的尾部左右钟摆效应，体感有点危险，需要手动修正方向，最后制动的时候也会出现跑偏。
开启后轮转向后，抓地力和牵引力明显更好，让210kW，465N・m的电机动力得以合理释放。在车速提高到60km/h后虽仍有车尾滑移尾部滑移，但无需要手动修正方向，车尾稳定性给予驾驶者更强信心。
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该项目中，后轮转向实时进行轨迹纠偏和dTCS2.0的作用尤其明显。关闭后轮转向时，在60km/h车速下绕圆是又推又甩，全靠dTCS2.0救回来。而打开后轮转向后，推头的趋势基本消失，不用再耐心等待车头恢复抓地力，车尾的动态也更好控制。
驾仕总结：
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第二遍开启后轮转向，起步瞬间就能获得牵引力，车辆向上爬的动能趋势建立要快不少，车尾横摆角度明显减少，虽然达不到四驱的牵引力度，但后轮开始以“内八”姿态建立更平直的行驶轨迹后，方向盘需要反打修正的角度小了许多，达到坡顶的体感时间要缩短一半。
可以说，在只有后驱的情况下，小鹏通过后轮转向实时进行轨迹纠偏和dTCS 2.0前馈分布式牵引力控制技术，为X9增程版在雪地行驶提供了足够的主动安全冗余。
后驱转向将会是MPV的下一个行业标配。
另一个项目是 “对开路面60km/h-0制动不跑偏”，需要开着X9在低温的水泥路上加速至60km/h后制动，同样对比后轮转向开启前后的表现。关闭状态下，全油门起步持续打滑，加速牵引力受限，直到快进入对开路面才加速到60km/h，重刹时车头向更有抓地力的右侧滑移。
打开后轮转向后，起步由于后轮“内八”姿态，能感受到抓地力和牵引力都有改善，全油门起步打滑减轻，提速感更明显；进入刹车区，同样因为“内八”的后轴姿态，车尾明显要安分不少，滑移角和制动距离都控制得很好，动态表现淡定不少。
随后的“压实雪0-100km/h加速制动”是本次活动最刺激的项目。不开后轮转向时，起步加速同样打滑明显，且速度超过60km/h后就有明显的尾部左右钟摆效应，体感有点危险，需要手动修正方向，最后制动的时候也会出现跑偏。
开启后轮转向后，抓地力和牵引力明显更好，让210kW，465N・m的电机动力得以合理释放。在车速提高到60km/h后虽仍有车尾滑移尾部滑移，但无需要手动修正方向，车尾稳定性给予驾驶者更强信心。
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最后就是冰雪试驾场地的大圆环项目——“压实雪60km/h绕圆不打滑”。先乘坐教练驾驶的关闭电子稳定系统的“漂移车”体验数圈，光是在副驾坐着都感觉到长轴距车辆在滑动中的可控性，教练救车回正方向盘也显得游刃有余。当然，为了活动安全，，我们驾驶的试驾车无法关闭ESP（X9默认亦不可关闭），毕竟MPV还需兼顾全家出行安全。
该项目中，后轮转向实时进行轨迹纠偏和dTCS2.0的作用尤其明显。关闭后轮转向时，在60km/h车速下绕圆是又推又甩，全靠dTCS2.0救回来。而打开后轮转向后，推头的趋势基本消失，不用再耐心等待车头恢复抓地力，车尾的动态也更好控制。
驾仕总结：
只要换了雪地胎，小鹏X9标配的双腔空悬、智能可变阻尼减震、后桥整体转向这些底盘配置，都能给到很有安全感的冰雪路面驾驶体验。这正是小鹏X9系在30万元级MPV中的核心优势——让家庭中的驾驶者在雪天也能拥有良好的操控体验，甚至作为后驱MPV提供了足够的安全冗余，后排家人才能在极端天气中安心享受“冰箱、沙发、大彩电”的舒适体验。
试驾车型：2026款小鹏X9增程版1602 Ultra
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增程版在外观上主要有三处区别：一是主动式开闭进气格栅，取消了被官方称为 “能量晶石” 装饰的星蝶渐进前格栅；二是两侧导风槽变成竖直细长造型，如果选浅色车身漆的话，视觉效果更为立体；此外，如果你像我一样身处零下30度的黑河，还能直观看到增程版位于尾部右下方的排气管，在冬日有浓郁的内燃机排气特征。当然，车尾的标识变成了“POWER X”。
在零下30度的黑河试车场驾驶一台后驱的MPV，想想都挺刺激。小鹏官方也给所有试驾车换上了COOPER固铂ICE600冬季胎，轮胎规格同为235/50 R20。增程版在特殊场景辅助方面，相比纯电版车型还多出了一个专属的雪地模式，相当于针对电机轮端的限滑和 TCS电控做出了专属标定。
我十分赞赏小鹏给X9全系——无论是增程还是纯电，无论是两驱还是四驱——都标配了双腔空悬+智能可变阻尼减震+后桥整体转向。这些底盘配置的标配，表明了小鹏品牌对驾驶方面的重视。不仅是车厢二、三排乘客有舒适保障，而且驾驶者能在一台MPV上获得足够的体面。
后驱虽有物理极限，但小鹏已尽力优化。
第一个体验科目是“15%坡道对开路面半坡起步不跑偏”。话说“不跑偏”或许过于绝对，毕竟只是一台后轮提供牵引力的后驱MPV。该项目主要体验后轮转向实时进行轨迹纠偏于dTCS2.0前馈分布式牵引力控制技术协同工作的效率如何。
第一遍体验时，我们试驾的工程车有关闭后轮转向这个特殊开关，而量产版车型则都是默认开启，不可关闭。在15%坡度上1/3处刹停，左侧前后轮都在冰面上，相当于坡道静止起步。在关闭后轮转向状态下给油门，车尾有后坠的趋势。
随后dTCS2.0开始介入，通过控制制动轮端扭矩，精准找到打滑临界点，车辆逐渐获得牵引力。但由于重心后移，明显明显向右横摆，尾部侧滑角度较大，需要反打方向并持续修正才能驶至坡顶。这个过程虽有趣，但对普通消费者来说存在风险。
第二遍开启后轮转向，起步瞬间就能获得牵引力，车辆向上爬的动能趋势建立要快不少，车尾横摆角度明显减少，虽然达不到四驱的牵引力度，但后轮开始以“内八”姿态建立更平直的行驶轨迹后，方向盘需要反打修正的角度小了许多，达到坡顶的体感时间要缩短一半。
可以说，在只有后驱的情况下，小鹏通过后轮转向实时进行轨迹纠偏和dTCS 2.0前馈分布式牵引力控制技术，为X9增程版在雪地行驶提供了足够的主动安全冗余。
后驱转向将会是MPV的下一个行业标配。
另一个项目是 “对开路面60km/h-0制动不跑偏”，需要开着X9在低温的水泥路上加速至60km/h后制动，同样对比后轮转向开启前后的表现。关闭状态下，全油门起步持续打滑，加速牵引力受限，直到快进入对开路面才加速到60km/h，重刹时车头向更有抓地力的右侧滑移。
打开后轮转向后，起步由于后轮“内八”姿态，能感受到抓地力和牵引力都有改善，全油门起步打滑减轻，提速感更明显；进入刹车区，同样因为“内八”的后轴姿态，车尾明显要安分不少，滑移角和制动距离都控制得很好，动态表现淡定不少。
随后的“压实雪0-100km/h加速制动”是本次活动最刺激的项目。不开后轮转向时，起步加速同样打滑明显，且速度超过60km/h后就有明显的尾部左右钟摆效应，体感有点危险，需要手动修正方向，最后制动的时候也会出现跑偏。
开启后轮转向后，抓地力和牵引力明显更好，让210kW，465N・m的电机动力得以合理释放。在车速提高到60km/h后虽仍有车尾滑移尾部滑移，但无需要手动修正方向，车尾稳定性给予驾驶者更强信心。
具备漂移潜力，但无需刻意展现。
最后就是冰雪试驾场地的大圆环项目——“压实雪60km/h绕圆不打滑”。先乘坐教练驾驶的关闭电子稳定系统的“漂移车”体验数圈，光是在副驾坐着都感觉到长轴距车辆在滑动中的可控性，教练救车回正方向盘也显得游刃有余。当然，为了活动安全，，我们驾驶的试驾车无法关闭ESP（X9默认亦不可关闭），毕竟MPV还需兼顾全家出行安全。
该项目中，后轮转向实时进行轨迹纠偏和dTCS2.0的作用尤其明显。关闭后轮转向时，在60km/h车速下绕圆是又推又甩，全靠dTCS2.0救回来。而打开后轮转向后，推头的趋势基本消失，不用再耐心等待车头恢复抓地力，车尾的动态也更好控制。
驾仕总结：
只要换了雪地胎，小鹏X9标配的双腔空悬、智能可变阻尼减震、后桥整体转向这些底盘配置，都能给到很有安全感的冰雪路面驾驶体验。这正是小鹏X9系在30万元级MPV中的核心优势——让家庭中的驾驶者在雪天也能拥有良好的操控体验，甚至作为后驱MPV提供了足够的安全冗余，后排家人才能在极端天气中安心享受“冰箱、沙发、大彩电”的舒适体验。
试驾车型：2026款小鹏X9增程版1602 Ultra
售价32.98万元
抛开颇具争议ruhse.com/q9|ruhse.com/p6|ruhse.com/yv|ruhse.com/da|ruhse.com/dy|ruhse.com/2r|ruhse.com/j2|ruhse.com/sn|ruhse.com/3z|ruhse.com/4t|的“星舰”设计语言不谈，其强烈的视觉冲击确实打破了多数MPV如同“快递盒”般的平庸造型。你未必会喜欢这台车的设计，但一定会对这套凌厉的造型过目不忘，这也正是小鹏在后新能源时代的品牌定位——
一定要有个性，一定不能平庸。
增程版在外观上主要有三处区别：一是主动式开闭进气格栅，取消了被官方称为 “能量晶石” 装饰的星蝶渐进前格栅；二是两侧导风槽变成竖直细长造型，如果选浅色车身漆的话，视觉效果更为立体；此外，如果你像我一样身处零下30度的黑河，还能直观看到增程版位于尾部右下方的排气管，在冬日有浓郁的内燃机排气特征。当然，车尾的标识变成了“POWER X”。
在零下30度的黑河试车场驾驶一台后驱的MPV，想想都挺刺激。小鹏官方也给所有试驾车换上了COOPER固铂ICE600冬季胎，轮胎规格同为235/50 R20。增程版在特殊场景辅助方面，相比纯电版车型还多出了一个专属的雪地模式，相当于针对电机轮端的限滑和 TCS电控做出了专属标定。
我十分赞赏小鹏给X9全系——无论是增程还是纯电，无论是两驱还是四驱——都标配了双腔空悬+智能可变阻尼减震+后桥整体转向。这些底盘配置的标配，表明了小鹏品牌对驾驶方面的重视。不仅是车厢二、三排乘客有舒适保障，而且驾驶者能在一台MPV上获得足够的体面。
后驱虽有物理极限，但小鹏已尽力优化。
第一个体验科目是“15%坡道对开路面半坡起步不跑偏”。话说“不跑偏”或许过于绝对，毕竟只是一台后轮提供牵引力的后驱MPV。该项目主要体验后轮转向实时进行轨迹纠偏于dTCS2.0前馈分布式牵引力控制技术协同工作的效率如何。
第一遍体验时，我们试驾的工程车有关闭后轮转向这个特殊开关，而量产版车型则都是默认开启，不可关闭。在15%坡度上1/3处刹停，左侧前后轮都在冰面上，相当于坡道静止起步。在关闭后轮转向状态下给油门，车尾有后坠的趋势。
随后dTCS2.0开始介入，通过控制制动轮端扭矩，精准找到打滑临界点，车辆逐渐获得牵引力。但由于重心后移，明显明显向右横摆，尾部侧滑角度较大，需要反打方向并持续修正才能驶至坡顶。这个过程虽有趣，但对普通消费者来说存在风险。
第二遍开启后轮转向，起步瞬间就能获得牵引力，车辆向上爬的动能趋势建立要快不少，车尾横摆角度明显减少，虽然达不到四驱的牵引力度，但后轮开始以“内八”姿态建立更平直的行驶轨迹后，方向盘需要反打修正的角度小了许多，达到坡顶的体感时间要缩短一半。
可以说，在只有后驱的情况下，小鹏通过后轮转向实时进行轨迹纠偏和dTCS 2.0前馈分布式牵引力控制技术，为X9增程版在雪地行驶提供了足够的主动安全冗余。
后驱转向将会是MPV的下一个行业标配。
另一个项目是 “对开路面60km/h-0制动不跑偏”，需要开着X9在低温的水泥路上加速至60km/h后制动，同样对比后轮转向开启前后的表现。关闭状态下，全油门起步持续打滑，加速牵引力受限，直到快进入对开路面才加速到60km/h，重刹时车头向更有抓地力的右侧滑移。
打开后轮转向后，起步由于后轮“内八”姿态，能感受到抓地力和牵引力都有改善，全油门起步打滑减轻，提速感更明显；进入刹车区，同样因为“内八”的后轴姿态，车尾明显要安分不少，滑移角和制动距离都控制得很好，动态表现淡定不少。
随后的“压实雪0-100km/h加速制动”是本次活动最刺激的项目。不开后轮转向时，起步加速同样打滑明显，且速度超过60km/h后就有明显的尾部左右钟摆效应，体感有点危险，需要手动修正方向，最后制动的时候也会出现跑偏。
开启后轮转向后，抓地力和牵引力明显更好，让210kW，465N・m的电机动力得以合理释放。在车速提高到60km/h后虽仍有车尾滑移尾部滑移，但无需要手动修正方向，车尾稳定性给予驾驶者更强信心。
具备漂移潜力，但无需刻意展现。
最后就是冰雪试驾场地的大圆环项目——“压实雪60km/h绕圆不打滑”。先乘坐教练驾驶的关闭电子稳定系统的“漂移车”体验数圈，光是在副驾坐着都感觉到长轴距车辆在滑动中的可控性，教练救车回正方向盘也显得游刃有余。当然，为了活动安全，，我们驾驶的试驾车无法关闭ESP（X9默认亦不可关闭），毕竟MPV还需兼顾全家出行安全。
该项目中，后轮转向实时进行轨迹纠偏和dTCS2.0的作用尤其明显。关闭后轮转向时，在60km/h车速下绕圆是又推又甩，全靠dTCS2.0救回来。而打开后轮转向后，推头的趋势基本消失，不用再耐心等待车头恢复抓地力，车尾的动态也更好控制。
驾仕总结：
只要换了雪地胎，小鹏X9标配的双腔空悬、智能可变阻尼减震、后桥整体转向这些底盘配置，都能给到很有安全感的冰雪路面驾驶体验。这正是小鹏X9系在30万元级MPV中的核心优势——让家庭中的驾驶者在雪天也能拥有良好的操控体验，甚至作为后驱MPV提供了足够的安全冗余，后排家人才能在极端天气中安心享受“冰箱、沙发、大彩电”的舒适体验。
发布于：北京市
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